“Mans mērķis bija sasniegt augstāko līmeni – kļūt par tālbraucēju kapteini. Nevis tikai saņemt diplomu, bet reāli strādāt par kapteini, un šo mērķi esmu sasniedzis,” saka trīsdesmit septiņus gadus jaunais Ainārs Austrums, kurš jau piekto gadus stāv uz kapteiņa tiltiņa.
2002. gadā viņš ieguva kuģa vadītāja diplomu Latvijas Jūras akadēmijā, pēc tam Rīgas Tehniskajā universitātē maģistra grādu transporta loģistikas specialitātē. “To vajadzēja, lai zināšanas būtu daudzpusīgākas, jo dzīvē viss var gadīties,” spriež Ainārs un piebilst, ka īpaši tas noderēs, kad nākotnē tiks apsvērta iespēja pāriet krasta darbā. Lai gan sieva gribētu, lai viņš jau tagad mestu mieru jūrai, Ainārs domā, ka vēl gadus desmit jūrai ardievas neteiks. “Man ir trīs bērni, tāpēc, reāli domājot par viņu skološanu un skatoties arī uz citām vajadzībām, apzinos, ka krasta atalgojums nevar konkurēt ar atalgojumu jūrā.”
– Jums ir bijusi veiksmīga jūras karjera un ātra izaugsme.
– Trīsdesmit divos gados kļuvu par kapteini, jūras gaitas sāku ar kruinga kompānijas LAPA starpniecību, strādājot uz ķīmiskajiem tankkuģiem, uz kuriem bija ļoti intensīvs un noslogots darbs. Uz šiem kuģiem arī nostrādāju lauvas tiesu līdz kapteiņa vecākajam palīgam. Var teikt, ka līdz kapteinim tiku salīdzinoši ātri, bet domāju, ka arī pelnīti, jo strādāju tiešām daudz, piedevām tā bija ļoti laba skola. Angļu valodā ir termins tankermann, kas pilnībā attiecas uz mani, jo esmu strādājis tikai uz tankkuģiem. Neapšaubāmi, tā pieredze, ko ieguvu uz kuģošanas kompānijas “Stolt” ķīmisko produktu tankkuģiem, arī strādājot ar “Framo” sūkņiem, ko uz citu kompāniju kuģiem nevar apgūt, ir bijusi tiešām laba skola. Bija jau arī tādi jaunie speciālisti, kuri nostrādāja divus trīs gadus, bet paši nevēlējās un arī neko neapguva, turpretī visi, kas paši gribēja, daudz iemācījās un ieguva nenovērtējamu pieredzi. Tagad, kad strādāju uz simt sešdesmit tūkstošu tonnu lieliem jēlnaftas tankkuģiem, ja pie manis atnāk strādāt vecākais palīgs, kuram ir “Stolt” pieredze, ir patīkami komunicēt, jo cilvēks ir īsts profesionālis, zina, ko runā un dara. Tādos gadījumos sarunas tiešām ir saturīgas.
– Uz kādu karogu kuģiem esat strādājis?
– Pašos pirmsākumos tas bija Kaimanu salu karogs caur kruinga kompāniju LAPA, tad bez Latvijas kruinga starpniecības pa tiešo strādāju uz Vācijas karoga kuģa, ko finansiālu apsvērumu dēļ Vācijas kuģu īpašnieki pārreģistrēja zem Libērijas karoga.
– Tad jau jūs lieliski varat salīdzināt, ko Vācijas karoga nomaiņa pret Libērijas karogu ir mainījusi jūsu ikdienas darbā.
– Godīgi sakot, mums uz kuģa tas neko nemainīja, jo pārmaiņas finansiālu apsvērumu dēļ notika pašas kompānijas iekšienē. Mainījās kompānijas iekšējā likumdošana, arī klasifikācijas sabiedrība no “Det Norske Veritas” tika nomainīta pret “American Bureau of Shipping”, kas dod kompānijai brīvāku rīcību, bet es nevaru teikt, ka tāpēc uz kuģa kaut kas būtu mainījies vai kļuvis sliktāk. Joprojām ir saglabāts tā sauktais vācu standarts. Tomēr pēc pieredzes varu teikt, ka arī vācu standarts mēdz atšķirties, jo atšķirīgi ir Austrumvācijas un Rietumvācijas standarti. Austrumvācijas standartā ir jūtams mums joprojām vēl pazīstamais padomju piegājiens, kas no kapteiņa diemžēl prasa novirzīšanos no stingri regulētās noteikumu ievērošanas. Es ar to nevēlos teikt, ka tiek prasīti kādi likuma pārkāpumi, drīzāk tā ir ne tik stingra visu prasību ievērošana.
– Vai tas nozīmē acu pievēršanu, piemēram, uz darba stundu grafika pārkāpumiem?
– Paskaidrošu ar konkrētu piemēru. Manam kuģim bija paredzēts veikt kārtējo apkopi un remontu, tāpēc tas gāja uz kuģu remonta rūpnīcu Malaizijā. Lai sagatavotu kuģi remontam, sagatavotu kuģa tankus, veiktu visus citus darbus, apkalpe bija nostrādājusies melnām mutēm, bet tad, kad lūdzām atļauju kaut pusi dienas pastāvēt uz enkura, lai apkalpe nedaudz atvilktu elpu, darba devējs aicināja tomēr mēģināt darbu turpināt, piebilstot, ka gan jau dry dokā apkalpe varēs atpūsties. Taču brīnumi nenotiek, un dry dokā bija jāstrādā vēl vairāk. Protams, es kā kapteinis varēju pateikt: nē, mēs rīkosimies pēc konvencijas prasībām, apstāsimies, nometīsim enkuru, lai ievilktu elpu, bet tad, visticamāk, tas arī būtu mans pēdējais kontrakts šajā kompānijā.
– Tas nozīmē, ka jums ir jāprot atrast zelta vidusceļu – lai darba devējs būtu apmierināts un arī apkalpe nedumpotos.
– Tieši tā! Apmierinātām jābūt visām pusēm. Tāpēc arī tad, kad pēc remonta izgājām jūrā, visi, kas bija strādājuši ārpus noteiktā darba laika, saņēma divas brīvas dienas. Pārgājiena laikā uz Persijas līci, kad kuģis šķērsoja Indijas okeānu, apkalpe varēja atpūsties.
– Vai šajā maršrutā no pirātu uzbrukumiem nav jāuzmanās?
– Pirāti vairāk darbojas Adenas līcī. Pēc jaunajiem kuģošanas standartiem riska rajons ir pārskatīts un kuģi iet tuvāk Indijas un Pakistānas krastiem, un tur nav obligāti nepieciešams paaugstināt drošības līmeni. Mūsu kompānijā ir noteikti iekšējie drošības noteikumi, par kuriem, protams, es nevaru stāstīt, bet tādi ir un tiek stingri ievēroti. Adenas līcī pirāti ir profesionāļi, kas gan izklausās visai stulbi, bet viņi zina savu uzdevumu: nolaupa kuģi, par ko pieprasa izpirkuma maksu, viņiem ir starpnieks, kurš perfekti komunicē angļu valodā. Tomēr pilnīgi atbildīgi varu teikt, ka bīstamība šajā reģionā tiešām ir ļoti samazinājusies. Lai gan Adenas līcī joprojām izmantojam bruņotas apsardzes pakalpojumus, situācija tur kļuvusi daudz mierīgāka nekā 2009. vai 2010. gadā. Lielākie pirātu uzbrukumi tagad notiek Gvinejas līcī, šis reģions, no drošības viedokļa raugoties, vispār netiek kontrolēts, un neviens nedrīkst pat iejaukties, un pirāti tur ir brutāli un vardarbīgi. Arī šajā reģionā man nākas kuģot, un tur netiek ņemti bruņoti apsargi, mēs paši uz kuģa veicam visus iespējamos drošības pasākumus. Kuģošanai šajā maršrutā gatavojamies īpaši pamatīgi, nopietni un regulāri notiek mācības uz kuģa, un cilvēki tiešām zina, pēc kādiem manis noteiktiem signāliem kas darāms un kur jāslēpjas.
– Kapteinim tā ir pamatīga papildu spriedze.
– Protams, tā ir papildu spriedze, jo esmu atbildīgs par visiem divdesmit pieciem vai divdesmit septiņiem apkalpes cilvēkiem, bet par šo atbildību un spriedzi kuģa īpašnieks diemžēl papildus nemaksā. Tā arī ir viena no atšķirībām starp darbu uz Vācijas karoga un Libērijas karoga kuģiem, jo Vācijas karogam ir noteiktas piemaksas par kuģošanu bīstamajās zonās, un cilvēki, tās saņemot, vismaz saprot, par ko riskē. Libērijas karogs šādas piemaksas nepieprasa, un kuģu īpašnieki to izmanto, lai izvairītos no papildu tēriņiem, tāda diemžēl ir vispārpieņemta prakse un tendences pasaulē.
– Pavisam nesen spēkā stājusies Balasta ūdens apsaimniekošanas konvencija, vai tās ieviešana reāli ietekmē arī darbu uz kuģa?
– Lūk, runājot par šo konvenciju: kad bijām remontā Malaizijā, mūsu kuģim uzstādīja balasta ūdeņu attīrīšanas sistēmu, kur ar ozonu ūdens tiek attīrīts, bet tā ir papildu sistēma, un tās uzturēšana ir arī papildu darbs. Ja kuģa īpašniekam ir pienākums šo sistēmu uzstādīt, tad mūsu pienākums ir to apkalpot, bet mehāniķiem tas tiešām ir pamatīgs papildu darbs, par ko viņi nesaņem attiecīgu samaksu. Balasta ūdeņu attīrīšanas sistēmas ir īpašs ostas valsts kontroles apskates objekts un pārbaudes elements, un inspektors var pajautāt kaut vai kapteinim, lai tas pastāsta, kā šīs ierīces reāli darbojas, jo uz kuģa visiem tas jāzina.
– Kas no jums ir prasījis vislielāko savu iekšējo resursu iedarbināšanu?
– Droši vien tie ir bijuši medicīniska rakstura gadījumi, kad nācies prasīt krasta mediķu konsultāciju, sniegt medicīnisko palīdzību un saukt helikopteru. Jūrnieki jaunāki nekļūst, savu iespaidu atstāj arī neveselīgais dzīves veids, kas jūrniekiem ap četrdesmit piecu, piecdesmit gadu vecumu rada sirds un asinsvadu saslimšanas problēmas.
– Laba komanda – tas taču ir ļoti svarīgi?
– Uz mana kuģa tā sauktais TOP 4 – kuģa kapteinis, kapteiņa vecākais palīgs, vecākais mehāniķis un otrais mehāniķis ir eiropieši, bet pārējie virsnieki un ierindnieki parasti ir filipīnieši. Gadās, ka junior officer ir horvāti vai bulgāri. Starp citu, uz kuģa reizēm ir pat astoņu dažādu tautību cilvēki. Agrāk pat nebiju domājis, ka pavisam normāli var sastrādāties visi – Āzijas, Balkānu un Eiropas jūrnieki.
Anita Freiberga