Imantam Sarmulim gada nogalē aprit 70 gadi. Par godu šai jubilejai LJS mājaslapā tiek publicēta Anitas Freiberga ar viņu.
Ar veciem skaliem nevar iekurt jaunu uguni
Sarunu ar Latvijas jūrniecības likumdošanas pamatlicēju un nu jau bijušo Ventspils brīvostas pārvaldnieku Imantu Sarmuli vēlos ievadīt ar nelielu ekskursu pagātnē, un ne jau nostaļģijas, bet faktu dēļ. Likums par ostām, kas reglamentē ostu darbības principus un pārvaldes kārtību, kā arī kuģošanas drošību ostā, Saeimā tika pieņemts 1994. gada 22. jūnijā, prezidents Guntis Ulmanis to izsludināja 12. jūlijā. Tas tapa ilgi un mokoši: vispirms likuma rakstīšana 1990. gadā iesākās Satiksmes ministrijas Jūrniecības departamentā, tad ar Latvijas Republikas Ministru Padomes lēmumu 1991. gada 19. novembrī izveidoja Jūras lietu ministriju, kas par savu prioritāti izvirzīja jūrniecības likumdošanas sakārtošanu, tomēr, kad 1993. gada 8. septembrī šo ministriju likvidēja un tās funkcijas nodeva atpakaļ Satiksmes ministrijai, Satiksmes ministrijas valsts sekretārs Uldis Pētersons, rezumējot Jūras lietu ministrijas nepilnos divos gados paveikto, teica: “Mēs nebijām klāt, kad par Ostu likumu sprieda Jūras lietu ministrija, bet tā savu uzdevumu – pieņemt Likumu par ostām – nebija izpildījusi, no viņiem saņēmām likumprojektu ar konfrontējošu viedokli – vai ostām jābūt valsts vai pašvaldību īpašumā?” Ar šā jautājuma risināšanu vēl veselu gadu cīnījās izveidotā darba grupa. Arī tad, kad likums jau bija pieņemts, diskusijas turpinājās un pār darba grupas dalībniekiem bira jautājumu krusa. Kādā Latvijas Jūrniecības savienības valdes sēdē jautājumu krustugunī stāvēja SM valsts sekretārs Uldis Pētersons un SM Jūrniecības departamenta direktors Imants Sarmulis. U. Pētersons toreiz, atbildot uz jautājumiem, teica: “Šodien daudzi jautājumi rodas to fikso ideju dēļ, kas radās deputātu galvās laikā, kad tika pieņemts un analizēts Ostu likums. Taču skaidrs ir viens, ostas pārvaldes svēts uzdevums ir gādāt, lai ostas uzņēmumi strādātu ne tikai savā, bet arī sabiedrības labā. Ostas pārvaldei visi ostas ienākumi ir jātērē ostas attīstībā, nevis, piemēram, galošu fabrikā.” Bet Imants Sarmulis toreiz atzina: “Ļoti daudz kompromisu tika meklēts, kamēr šo likumu pieņēma.” 1995. gadā Imants Sarmulis kļuva par Ventspils brīvostas pārvaldnieku, un 2019. gada 13. decembrī satiksmes ministrs Tālis Linkaits savā twitter kontā rakstīja: “Atbilstoši Ventspils brīvostas likuma 6. panta prasībām šodien esmu saskaņojis Ventspils brīvostas pārvaldnieka Imanta Sarmuļa atbrīvošanu no amata.”
– Gandrīz divdesmit piecus gadus bijāt Ventspils brīvostas pārvaldnieks, kā jūtaties bez ierastā darba ritma?
– Darba ritms var sākties un var beigties. Ostas valde mani pieņēma darbā, un valde mani var arī atbrīvot. Papīros ir ierakstīts – pēc savstarpējas vienošanās. Pats biju plānojis no ostas pārvaldnieka darba aiziet tuvāk 2020. gada beigām, jo gadu man ir pietiekami daudz, tāpēc jāprotas dot vietu jaunajiem.
– Patiesībā tās jau nav vienīgās pārmaiņas, kas skar Latvijas lielo ostu darbību. 2019. gadā apritēja divdesmit pieci gadi, kopš pieņemts Likums par ostām, un šajos gados bijuši vairāki mēģinājumi atvērt likumu un veikt tādus vai citādus grozījumus, taču šie mēģinājumi nesekmējās. Bet nu pēkšņi tik viegli likums tika atvērts un grozīts. Kā jūs to varētu izskaidrot un ko tas, jūsuprāt, nesīs līdzi?
– Vēlos, lai mēs būtu pilnīgi precīzi – šādas izmaiņas bija paredzētas Jaunās konservatīvās partijas programmā jau pirms Saeimas vēlēšanām, un arī termiņš bija noteikts – līdz 2019. gada 31. decembrim pārveidot ostu pārvaldes par akciju sabiedrībām. Tas nozīmē, ka viņi savu programmu ir izpildījuši. Tālākie mērķi un rīcības programma varētu būt pārdot infrastruktūras objektus. Ja līdz šim osta bija atvasināts publisko tiesību subjekts, kas bija valsts un pašvaldības izveidota institūcija un strādāja pēc bezpeļņas principa, visu nopelnīto ieguldot ostas attīstībā, tad akciju sabiedrībām, par ko tagad tiek pārveidotas ostu pārvaldes, šādu uzstādījumu nav. Līdz ar to viss mainās, jo akciju sabiedrība ir privāto tiesību subjekts neatkarīgi no tā, vai tā pieder valstij, pašvaldībai. Lai gan tagad tiek rakstīts, ka jaunizveidotā ostas struktūra kā īpašuma operators ir neprivatizējama akciju sabiedrība, neviens likums neaizliedz to pārdot. Redzēsim, kas notiks tālāk, bet šī noteikti ir pāreja no publiskas pārvaldības uz kapitālsabiedrības pārvaldes modeli.
– Ko varētu teikt, salīdzinot iepriekšējo Ventspils brīvostas pārvaldes modeli ar citu Eiropas ostu pārvaldības modeļiem?
– Eiropā ostās pārsvarā ir kapitālsabiedrību pārvaldības modeļi, bet tūlīt jāpiezīmē, ka tas tā ir vēsturiski izveidojies, un uzskatu, ka Latvijas ostu pārvaldības modelis bija labākais no visiem iespējamajiem, jo tika iesaistīta gan valsts, gan pašvaldība ar mērķi attīstīt ne tikai ostu, bet kā teritorijas attīstītājam arī rūpniecību. Vai kapitālsabiedrība būs arī teritorijas attīstītāja? Par to jāšaubās. Un vēl arī jāskatās, kur tad Eiropā ostas vispār ir valsts kapitālsabiedrības. Tāda ir Tallinas osta, kas nu jau arī vairs nav valsts kapitālsabiedrība, jo daļēji osta tika privatizēta. Valsts uzņēmums ir arī Klaipēdas osta, un pa vidu bija Latvijas ostas ar savu pārvaldības modeli, kas tagad tiek transformēts par kapitālsabiedrības pārvaldības modeli, un domāju, ka mērķi sašaurināsies.
– Vai, izņemot mērķu sašaurināšanos, būs vēl kas, kas varētu ietekmēt ostu tālāko attīstību?
– Grūti spriest, jo viss būs atkarīgs no ostas pārvaldības kvalitātes. Ja osta sašaurinās savu līdzdalību rūpniecības attīstībā, tad tā nebūs pozitīva tendence, jo tieši attīstīt rūpniecību visu iepriekšējo darbības laiku Ventspilī ir bijis ļoti svarīgs virziens un uzstādījums. It īpaši tāpēc, ka mēs visi lieliski zinām par Krievijas politiku novirzīt Krievijas kravas uz pašmāju ostām, kas, protams, ir ļoti saprotams lēmums, kur nebūtu ko piebilst un apspriest.
Uzziņai. Ventspils un Rīgas brīvostu valdēs tagad strāda tikai ministru deleģēti valdes locekļi, kurus iecels Ministru kabinets, izslēdzot četrus pašvaldības pārstāvjus no Rīgas brīvostas valdes un Ventspils brīvostas valdes sastāva. Pēc likumprojekta pieņemšanas Rīgas brīvostas un Ventspils brīvostas valdē amatu saglabās četri valsts pārstāvji, kurus izvirza ekonomikas ministrs, finanšu ministrs, satiksmes ministrs un vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrs.
– Vēl deviņdesmito gadu beigās par Krievijas politiskajiem paziņojumiem pie mums daudzi vīpsnāja un varbūt pat līdz galam nenoticēja, dēvējot tos par utopiskiem sapņiem.
– Un izrādījās – nekā tamlīdzīga! Iespējams, ka Krievija uz savu mērķi nevirzās tik ātri, kā būtu vēlējusies, bet savus plānus tā pilda konsekventi, tāpēc nav šaubu, ka viņi to izdarīs.
– Jums kā ostas pārvaldniekam, visticamāk, ir bijušas sarunas ar Krievijas uzņēmējiem. Kā jūs domājat, vai viņi viennozīmīgi atbalsta, ka politika dominē pār ekonomiku?
– Nevaru teikt, ka man būtu bijušas kādas dvēseliskas sarunas ar Krievijas uzņēmējiem, jo brīvostas pārvalde jau nav tā, kas varētu noteikt biznesa attiecības ar Krievijas uzņēmējiem. Ostas pārvaldes uzdevums vienmēr ir bijis pavisam cits – nodrošināt biznesa iespējas.
– Tas ir saprotams, bet ostas popularizēšanas ietvaros starptautiskās konferencēs, izstādēs un samitos noteikti ir notikušas diskusijas un sarunas ar Krievijas kravu īpašniekiem.
– Te jāsaprot, ka uzstādījums Krievijas kravas – Krievijas ostām ir Krievijas valdības oficiālā pozīcija, par ko esam informēti arī no augsti stāvošiem Krievijas ierēdņiem, un ar to vienkārši ir jārēķinās. Tieši tāpat Krievija ir ieinteresēta attīstīt tranzītu uz trešajām valstīm, kravu transportēšanai izmantojot Krievijas teritoriju, kas ļautu viņiem palielināt savu peļņas daļu.. Pagaidām gan Krievijas pusei nav krasas nostājas pret tranzītkravu transportēšanu caur Baltijas ostām, jo tranzītkravas gadījumā Krievija nevar pieprasīt kravu apstrādāt kādā no savām ostām, to nosaka un izvēlas pats kravas īpašnieks, un tranzīta koridors caur Latviju ir izdevīgāks, bet no savu kravu transportēšanas caur savām ostām Krievija nekādā ziņā neatteiksies.
– Diez vai pilnīgi visas kravas Krievija spēs apstrādāt tikai savās ostās, tāpēc, iespējams, Latvijai pietiktu ar to kravu daudzumu, ko Krievija nespēs absorbēt, negribētos teikt – kas tai paliks pāri.
– Labu laiku pastāvēja tāda Krievijas ostu attīstības programma, kurā bija ierakstīts, ka Baltijas un Ukrainas ostām ir atstāti pieci procenti kravu, kas ir aptuveni četrdesmit miljoni tonnu. Ja tas tā reāli būtu, tad ar to mums varētu pietikt, bet, manuprāt, šis uzstādījums šodien vairs nav aktuāls un nav daudz cerību uz šādu virzību, bet par tranzītu mēs, protams, varam pacīnīties.
Uzziņai. Likums par ostām līdz šim noteica, ka Rīgas un Ventspils ostu valdēs vienādās proporcijās tiek pārstāvēta valsts un pašvaldība: četri pašvaldības locekļi un četri valsts pārstāvji, pa vienam no Satiksmes, Finanšu, Ekonomikas, kā arī Vides un reģionālās attīstības ministrijām.
– Ja atgriežamies pie Latvijas iekšējās politikas, tad viens no argumentiem, kas tiek visvairāk ekspluatēts ostu pārvaldības modeļa sakarā, ir tas, ka valstij ir pārlieku maza ietekme uz ostas pārvaldību.
– Vispirms jau ir jautājums, kāpēc tad valstij ir jābūt lielākai ietekmei, nekā tas ir pašvaldībai? Vai kāds to ir izskaidrojis un paskaidrojis? Kur būs tas pozitīvais un racionālais grauds, ja no kopējas pārvaldības, kā tas ir bijis līdz šim, pāriet uz valsts pārvaldību? Godīgi sakot, es šādu racionālu graudu nesaskatu. Gluži pretēji, tas ir pilnīgi cits redzējums, šajā gadījumā valsts norobežojas no pašvaldības. Pašvaldības ir izraidītas no ostu pārvaldības, bet ar kādu mērķi? Iepriekš jau to pieminēju: izveidojot kapitālsabiedrību, iespējas kļūst daudz plašākas, jo līdz šim viss bija stingri noteikts – ko un kā kurš var darīt. Iepriekšējā filozofija bija, ka noteicējas par ostas pārvaldību vienādās daļās ir valsts un pašvaldība, kapitālsabiedrības pārvaldības modelī tā vairs nebūs. Vēlreiz gribu uzsvērt, ka racionālu graudu ostas attīstības labā es neredzu.
– Vai situācijā, kad Ventspils brīvostas pārvalde bija nonākusi ASV sankciju sarakstā, ostas pārvalde varētu turpināt darbu iepriekšējā pārvaldības modelī?
– Bez šaubām! Sankcijas bija pret Ventspils brīvostas pārvaldi, un tās ļoti ātri tika noņemtas, jo acīmredzot bija uzliktas vien kļūdas dēļ. Nevar taču būt vienam valdes loceklim dominējoša loma, jo viņš ir tikai viens no astoņiem. Visi valdes lēmumi ir publiski pieejami, un neviens nevar teikt, ka brīvostas pārvaldi varētu kontrolēt kāds viens cilvēks. Tas būtu viens, un otrs, ja jau tās sankcijas ir noņemtas, tad iepriekšējais modelis tā arī var turpināt strādāt, kā tas tagad patiesībā arī notiek, jo reālo darbu joprojām dara Ventspils brīvostas pārvalde, nevis jaundibināmā akciju sabiedrība, kas tikai vēl veidojas.
– Daudzi jūrniecības nozares speciālisti pauž nožēlu, ka tāds profesionālis kā Sarmulis ir ārpus spēles, jo jūsu profesionālās zināšanas varētu lieti noderēt ostu pārvaldībā.
– Esmu daudzus gadus nostrādājis, un manas darbības rezultātus var redzēt Ventspils ostā un Ventspils pilsētā. Darbi runā paši par sevi. Ja tālāk šeit strādās pēc citas sistēmas, tad tā arī notiks, strādās citi cilvēki. Es nedomāju tādās kategorijās – tās ir skumjas vai kaut kas īpašs. Tā tas nav! To vajag uztvert filozofiski, un es to tā arī uztveru. Vai jaunajā sistēmā mani būtu atstājuši? Varbūt es pats būtu aizgājis. Grūti spriest. Tā kā es neredzu nekā pozitīva pārvaldības modeļa maiņā un pārejā uz kapitālsabiedrības modeli, nav teikts, ka es tur būtu ar lielu prieku strādājis. Nedomāju, ka tagad par to būtu īpaši jārunā.
Kā tapa Likums par ostām
– Mazliet pagremdēsimies atmiņās. Jūs deviņdesmitajos strādājāt Jūras lietu ministrijā par Ārējo ekonomisko sakaru departamenta direktoru, tad bijāt Satiksmes ministrijas Jūrniecības departamenta direktors, un tas bija laikā, kad Latvijā pēc neatkarības atjaunošanas tika radīti likumi. Pastāstiet, kā nonācāt līdz Likumam par ostām, kas nemainīts darbojās divdesmit piecus gadus? Vai tas bija modelis, kuru noskatījāt, vai arī radās diskusiju rezultātā, varbūt tas bija juristu ieteikums vai arī tika radīts kāda interesēs?
– Izvēlēties kādu modeli ir gan politisks, gan saimniecisks lēmums. Ļoti nopietni tika pētīta Eiropas ostu pieredze. Ne tikai tie, kas strādāja pie likuma, pētīja šos modeļus, to darīja arī pašas ostas, piemēram, Ventspils osta. Un ko tad tā izpētīja? Doma par to, kā jāstrādā ostai, tika pārņemta no Roterdamas ostas, kas strādā pēc tā sauktā landlord modeļa – tas ir zemes pārvaldītājs, tātad osta pieder pašvaldībai. Gandrīz visā Eiropā ostas vēsturiski pieder pašvaldībai, izņemot trīs Baltijas valstis, Krievijas “Rosmorport” un Ukrainas “Ukrmorport”, respektīvi – postpadomju telpu, kur ostas nonākušas valsts pārvaldībā. Piemēram, Roterdamas ostā trīsdesmit procenti ir valsts daļa, bet tikai tāpēc, ka, attīstot lielu kravu rajonu – Maasvlakte 2 – valsts ielika savu naudu, tādējādi nopērkot daļu, tā arī visa gudrība.
– Iespējams, valsts ir bijusi tālredzīga?
– Kāpēc tālredzīga? Tas bija nepieciešams ostas attīstībai. Lai attīstītu tik apjomīgu teritoriju, valsts nevis bija tālredzīga, bet gan investēja tāpēc, ka ostas pārvaldei nebija tādu līdzekļu, lai šādas investīcijas piesaistītu, jo ostas pārvaldes ienākumus veido tikai kuģu nodevas un kredīti, kurus būs jāatmaksā no tām pašām kuģu nodevām. Tāpēc šeit nav runa par valsts tālredzību, tā bija spiesta lieta. Ja ostas pārvaldei pašai būtu tādi līdzekļi, tā pie valsts pēc palīdzības nemaz nevērstos. Bet ne par to ir stāsts, es gribēju akcentēt, ka Eiropā pārsvarā visas ir pašvaldību ostas, un tas ir tikai dabiski, jo osta taču atrodas pilsētā. Arī visa Ventspils pilsēta ir uzbūvēta ap ostu, kur krauj putošas un smirdīgas kravas, un tas notiek pilsētas centrā, jo uz Ventas upi būtu jāskatās kā uz Ventspils centrālo ielu. Tāpēc ir tikai loģiski, ka ostai un pilsētai ir jāsadarbojas, un tā simbioze, ja attiecībā uz tehniskām lietām var lietot šādu apzīmējumu, ostas pilsētās bija ļoti laba, un Ventspilī šī sadarbība bijusi vienkārši fantastiska un devusi lieliskus rezultātus. Ventspilī ir uzbūvēti seši jauni termināļi, un tās visas ir publiskās investīcijas, bet, skatoties nākotnē, tās, visticamāk, būs konkurējošas attiecības, ņemot vērā, ka osta piederēs valstij, bet reāli darbosies pašvaldības teritorijā, kur pašvaldībai par ostas darbību un attīstību nebūs pilnīgi nekādas teikšanas. Kad tik veidots Likums par ostām un pētītas iespējas, es un Satiksmes ministrijas ostu daļas vadītājs Kozačenko, kā jau valsts radīti produkti, aizstāvējām valsts pārvaldes modeli. Otra bija Ventspils pozīcija, ko pārstāvēja Aivars Lembergs, kurš vēlējās ostā redzēt pašvaldības pārvaldības modeli, apelējot pie Roterdamas pieredzes. Ilgi un dikti diskutējām, paturot prātā domu, ka jāizvēlas visām pusēm pieņemams un tas labākais pārvaldības modelis. Nonācām pie kopējas sapratnes, ka kopā jāliek gan valsts, gan pašvaldību spēki un intereses, jo, tikai kopā strādājot, var sasniegt labāko rezultātu. Tāpat Latvijas ostu attīstībai bija vajadzīgi Eiropas līdzekļi, ko varēja dabūt tikai caur valsti. Toreiz tā bija milzīga diskusiju pieredze, un mums pašiem šķita, ka tiešām esam izveidojuši labāko sistēmu, kur visi bija ieinteresēti attīstībā. Ja tagad tas tiek likvidēts un tikai valsts paliek ieinteresētā puse, tad lai kāds man godīgi pasaka – vai pašvaldība būs ieinteresēta ostas attīstībā? Ļoti iespējams, bet nav skaidrs, kā tas praktiski notiks. Vai osta ievēros ventspilnieku intereses, vai tiks uzlabota infrastruktūra, ievērotas visas vides aizsardzības prasības? Varbūt, bet varbūt arī ne! Tomēr gribētos, lai viss notiek pozitīvi.
– Savulaik no Satiksme ministrijas ierēdņa kļuvāt par ostas pārvaldnieku. Kā tas bija, no viena galda puses nonākt otrā pusē?
– Mani šajā amatā strādāt uzaicināja Ventspils mērs Aivars Lembergs. Laikam jau diskusijās kopā pavadītais laiks viņu pārliecināja, ka es šo darbu esmu spējīgs darīt, un es viņa uzaicinājumam piekritu. Tomēr nebija nekā tāda, kā nonākšana otrā galda pusē, jo, kā jau teicu, ostas pārvaldes modelis bija valsts un pašvaldības kopdarbība, šajā modelī nav divas galda puses, un tieši tā jau arī ir šī modeļa jēga.
– Tagad ostu vadības speciālistus sagatavo Latvijas Jūras akadēmijā, bet kur jūs mācījāties ostas pārvaldību?
– Izpratne par ostu pārvaldību man radās tad, kad ilgus gadus biju jūrnieks, biju kapteinis un strādāju uz kuģiem, tātad varu teikt, ka zināšanas ieguvu ilggadējā profesionālā darbībā, tāpēc osta man nebija nekas jauns.
– Varbūt nevēlēsities atbildēt, bet es tomēr pajautāšu – kā jūs jutāties kā Ventspils brīvostas pārvaldnieks un kā vērtējat Aivara Lemberga lomu Ventspilī un plašāk?
– Viņa loma ir fantastiska. Tas ir vadītājs ar fantastiskām darba spējām un vadītāja talantu, un viņa ieguldījums Ventspilī visiem ir redzams. Esmu kopā ar viņu strādājis, viņš vadīja ostas valdi, un tieši viņš ir bijis ostas attīstības motors. Ļoti labi zinu vēl no tiem laikiem, kad gāju jūrā, kāda bija Ventspils. Tā bija noplukusi un pelēka pilsēta! Jūrniekiem nepatika uz Ventspili braukt, cita lieta bija Klaipēda, kur bija vairāk krogu, klubu un meiteņu, un ko gan vēl jauns jūrnieks varēja vēlēties. Tagad visi redz, kāda ir kļuvusi Ventspils – termināļi strādā, osta ir attīstījusies, uzceltas milzīgas rūpnīcas, tilti, pievedceļi, izveidotas 2500 jaunas darba vietas. Parādiet, kur vēl tā ir? Esmu pārliecināts, ka Lemberga kungs ir ne tikai attīstījis Ventspili, bet ļoti daudz izdarījis arī Latvijas labā. Visu rāda rezultāts, un Ventspilī nauda ir ieguldīta attīstībā.
– Kā, nu jau esot ārpus ikdienas darba un procesiem ostā, vērtējat mūsu ostu nākotnes izredzes?
– Galvenais, lai kravas iet caur Latvijas ostām. Kopējais kravu apgrozījums rāda, ka Baltijā esam absolūtais līderis, bet nedrīkst aizmirst par konkurenci, tāpēc jābūvē mūsdienīgi, jārīkojas tā, lai viss būtu vērsts uz attīstību. It kā jau nekas īpašs nav jādara, tikai vairāk jādomā par Latvijas attīstību, jābūt gudrākiem, nodokļu politikai jābūt vairāk virzītai uz attīstību, jo Latvija neattīstās tik ātri, kā varētu. Arī budžeta un Eiropas naudu varētu tērēt daudz gudrāk. Ja kāds reizēm runā, piemēram, par Rīgas un Ventspils ostas iekšējo konkurenci, tad es te neredzu nekādu konkurenci, jo tas taču ir labi, ja, piemēram, naftas produktus krauj divās ostās, jo divās vietās vienmēr var pārkraut vairāk nekā vienā. Ja ir tikai viena iespēja, tad beigās var nepalikt arī neviena. Gudra sadarbība ir tikai pašu rokās. Bet kas ostas gaida nākotnē – to šodien grūti paredzēt.
Laiki mainās, personības tiek ierakstītas vēsturē
– 2019. gads bija lielo jubileju gads: Latvijas Jūrniecības savienībai 30, Jūras administrācijai 25, arī Likumam par ostām 25, bet kā pats atceraties to laiku, kad tika dibināta LJS un vēlāk veidota arī Latvijas pārvaldības sistēma? Jūs taču bijāt iekšā visos šajos procesos.
– Viss sākās ar mazumiņu, un milzīgs ieguldījums ir Šteinerta kungam, kurš bija unikāls speciālists. Būtībā viņš bija galvenais nozares attīstītājs, jo viņam bija plašs un tālejošs redzējums. Tad nāca Jūras lietu ministrija ar Dandzberga kungu un Ūķa kungu, bet likumu, noteikumu un Jūras kodeksa rakstīšana – tas jau bija praktiķu kopīgs darbs. Visi kopā strādājām, spriedām un rakstījām nozares likumus. Satiksmes ministrijas valsts sekretārs Uldis Pētersons bija fantastiski gudrs cilvēks, viņš ir liela mēroga personība, un tā bija liela privilēģija kaut ko darīt kopā ar Pētersona kungu. Latvijā jau netrūka gaišu cilvēku, kuriem bija ļoti laba izglītība, kuri bija sagatavoti gan tehniski, gan humanitāri, un es uzskatu, ka tās sliedes toreiz mēs uzlikām diezgan normāli.
– Bet šodien pasaule mainās, arī jūrniecība mainās. Piemēram, 2019. gadā liela uzmanība tika veltīta sievietēm jūrā. Daudzi joprojām domā, ka jūrniecības nozarē, tostarp Latvijas Jūras akadēmijā, vadītājiem tomēr vajadzētu būt vīriešiem. Vai jūs šādam viedoklim piekrītat?
– Domāju, ka nav tik svarīgi, vai vadītājs ir vīrietis vai sieviete, daudz svarīgākas ir cilvēka administratīvās spējas. Protams, ir jābūt labai izglītībai, arī darba pieredzei, bet administratīvās spējas ir galvenais.
– Arī jūras virsnieki sievietes šodien vairs nav tāds retums, kā tas bija, kad jūs strādājāt jūrā.
– Toreiz tas drīzāk bija izņēmums, lai gan oficiāla aizlieguma sievietei strādāt jūrā nebija, tomēr tradicionāli tas, protams, bija vīriešu darbs. Man šajā jautājumā ir divējāda attieksme. Nedomāju, ka problēmas būtu kuģu vadīšanā, lai gan savas nianses, protams, ir, bet sieviete tomēr vairāk ir atbildīga par ģimeni un bērnu audzināšanu, tāpēc esmu pārliecināts, ka tad, kad rodas ģimene, ir liels sieviešu atbirums no darba jūrā. Meitenes apgūst profesiju, bet nestrādā jūrā, izvēloties krasta profesijas. Varbūt kļūdos, bet man tāds priekšstats ir radies.
– Kā pats nonācāt līdz jūrnieka profesijai, kāpēc bija šāda izvēle?
– Tas notika pavisam dabiski, jau no bērnības mani vilka uz ūdeņiem. Esmu kurzemnieks, mans tēvs brauca uz malkas jančiem, un es īsti nezinu, kas tas bija par spēku, kas vilka uz jūru, bet pēc 8. klases iestājos Rīgas jūrskolā, un tā bija mana apzināta izvēle. 1986. gadā pabeidzu Kaļiņingradas Zivsaimniecības tehnoloģisko institūtu, iegūstot augstāko izglītību..
– Daudziem latviešiem ceļš uz jūru nemaz nebija tik viegls un atvērts, īpaši vēl uz tirdzniecības floti. Kā jums tas izdevās?
– Protams, tolaik sijāja un skatījās, tika likti šķēršļi, ja vecākiem nebija pareizo papīru, bet man tādas situācijas nebija, tāpēc es bez problēmām nonācu uz Latvijas jūras kuģniecības tankkuģiem. Sāku strādāt par matrozi, tad kāpu pa pakāpienam uz augšu no ceturtā stūrmaņa līdz vecākajam stūrmanim, un tad kļuvu par kapteini. Kapteiņa gaitas aizsākās visai interesanti. Kad 1986. gadā pabeidzu institūtu Kaļiņingradā, mani uzaicināja ieņemt kapteiņa amatu uz tankkuģa “Jūlijs Daniševskis”, un par kuģi jūrniekiem bija visai lielas bažas, jo 1985. gadā bija uzsprādzis šā tipa tankkuģis. Tolaik vēl nebija īstas skaidrības, kāpēc kuģis uzsprāga, tikai vēlāk viss noskaidrojās, tika izstrādātas tehnoloģijas, kā izvairīties no sprādzienbīstamām situācijām.
– Vai izrādījās, ka bija kāda tehniska kļūme kuģa konstrukcijā?
– Drīzāk tā bija nezināšana par to, ko nozīmē statiskā elektrība un kā strādā īpatnējie sūkņi, kas bija uz šā tipa kuģiem. Tie bija novietoti pašā apakšā un no lejas degvielu cēla uz augšu. Iekraujot kravu, sūkņi griežas un ļoti intensīvi izsmidzina benzīnu, kas savukārt intensīvi iztvaiko, un, rodoties dzirkstelei, var notikt sprādziens. Bet, izanalizējot situāciju, nāca dažādi ieteikumi, piemēram, lai nerastos kritiskā masa, nedrīkst kraut vairāk par septiņsimt tonnām stundā. Un es piekritu strādāt uz šāda kuģa.
– Un jutāties kā staigājot pa naža asmeni?
– Nē, nekādā gadījumā. Sprādziens bija tikai viens, toreiz vajadzēja noskaidrot iemeslus un pēc tam ievērot rekomendācijas, un varēja mierīgi strādāt, lai gan, protams, bīstamības iespējamība saglabājās.
– Vai jums savā profesionālajā jūrnieka darbā bija kādi principi vai kredo?
– Nebija nekādi īpaši principi, vienkārši bija jāstrādā, jāvadās pēc veselā saprāta, pieredzes un zināšanām. Tas arī bija mans kredo.
– Jūrā, visticamāk, netrūkst situāciju, kad jāpieņem neordināri lēmumi.
– Grūti teikt, vai tie ir bijuši neordināri lēmumi, bet lēmumi ir jāpieņem visai bieži. Ļoti iespējams, ja tiktu pieņemts cits lēmums, tad būtu citas sekas. Gan vienkāršā, gan kritiskā situācijā ir jāizvērtē rīcība. Ir gan kāda situācija, kuru nevaru aizmirst kopš laika, kad biju stūrmanis. Sūkņa rūmē bija izplūdis benzīns, rūme bija pilna ar benzīna tvaikiem, un bija jāizlemj, uz kuru pusi palaist ventilatoru – uz āru vai uz iekšu. Palaidu uz āru, un viss beidzās labi.
– Tradicionāli uzdodu kapteiņiem jautājumu, vai kapteinis ir vientuļš vilks uz kuģa?
– Lielā mērā, bet tas ir atkarīgs no cilvēka. Kapteinim pret visiem jābūt vienādai attieksmei, un tas man problēmas nesagādāja. Kuģis jau nav kāda savienība, pulciņš, sekta vai kaut kas tamlīdzīgs. Uz kuģa cilvēki nāk strādāt un ļoti reglamentēti pilda savus dienesta pienākumus. Protams, uz kuģa jāievēro noteiktas attiecības, uzrunas formas, te nav vietas familiaritātei. Vismaz es to nekad neatļāvos.
– Vai jums pret jūru ir bijušas romantiskas jūtas?
– Jūra mēdz būt ļoti dažāda, arī garlaicīga. Īpaši garajos pārgājienos, kad vajadzēja izdomāt, ko darīt. Trīs reizes jau visas filmas bija noskatītas, ir laiks lasīt grāmatas. Kad biju stūrmanis, vēl nebija GPS, un tad bija azarts ar sekstantu noteikt kuģa atrašanās vietu. Bija super, ja varēja redzēt četras zvaigznes, noņemt laiku un augstumu un četrās sardzes stundās atrisināt uzdevumu un atrast atrašanās vietu. Jūra ir interesanta vētras laikā, un vētra no krasta ir brīnišķīga, bet jūrā ir piedzīvotas vētras, kad jādomā, ko darīt un kā pareizāk rīkoties, jo vētra var salauzt kuģi. Kad ir vētra, vienmēr jāizlemj, cik ātri braukt, kā izvēlēties kursu, jo vētras laikā vienīgais glābiņš ir kuģis, izglābšanās glābšanas laivās ir pasakas, tā vismaz bija kādreiz, tagad gan glābšanas laivu nolaišana tehniski ir atrisināta, kuģa aizmugurē laivu slīpi nolaižot ūdenī ar visiem cilvēkiem. Bet uz trosēm, kā tas bija kādreiz, vētras laikā glābšanas laivu nolaist ir neiespējami. Pat mācību trauksmes laikā tās nevarēja nolaist bez problēmām, vienmēr skatījās, vai nav lieli viļņi un stiprs vējš, lai tikai, nedod dievs, ar glābšanas laivu kas nenotiek. Par kapteini nostrādāju divus gadus, un tad 1988. gadā kāda reisa laikā saņēmu zvanu no kuģniecības kadru daļas darbinieces, kura man jautāja: “Vai brauksiet mācīties uz Maskavu Ārējās tirdzniecības akadēmijā?” Ilgi nedomādams, piekritu . Kad 1991. gadā akadēmiju pabeidzu, Latvijā jau bija revolūcijas rītausma. Iesākās mans darbs krastā. Pietiekami daudz biju nobraucis jūrā, izaicinājums strādāt krastā intelektuāli bija daudz lielāks, un man šāds izaicinājums patika.
– Jūs strādājāt par kapteini uz Latvijas kuģniecības kuģiem un vēlāk arī pats bijāt LK vadītājs. 2007. gada 1. novembrī jūs vienbalsīgi tikāt ievēlēts par akciju sabiedrības “Latvijas kuģniecība” valdes priekšsēdētāju, kur amatā nomainījāt Imantu Vikmani, kurš turpināja strādāt kā valdes priekšsēdētāja padomnieks. Stājoties šajā amatā, jūs teicāt: “Vadīt nozīmīgāko starptautisko kravu pārvadājumu uzņēmumu Baltijā uzskatu par vienu no maniem lielākajiem profesionālajiem izaicinājumiem. Kā savus galvenos uzdevumus redzu turpināt uzņēmuma modernizāciju un palielināt tā konkurētspēju pasaules kuģošanas tirgos.”
– Arī tagad “Latvijas kuģniecība” nekur nav pazudusi. Protams, šajos gados ir mainījies kuģu sastāvs un kompānija koncentrējas uz tankkuģu floti, kas ir tikai loģiski, jo šodien flotē vairs nav nepieciešami nedz tā laika sauskravnieki, nedz arī refrižeratori, jo šīs kravas tagad tiek pārvadātas konteineros. Bet tankkuģi strādā, un tiem vēl gadus trīsdesmit būs stabila nākotne, jo tādiem kuģiem, kādi ir LK flotē, īsti nav alternatīvas. Laikā, kad sāku vadīt LK, jau bija pasūtīti jauni kuģi, un ar to problēmu nebija. Problēmas drīzāk sagādāja īpašnieku maiņa, bet kuģu operatīvā vadība jau notika neatkarīgi no tā visa. Kuģiem pats svarīgākais ir tehniskā uzraudzība un pareizs frakts, lai nopelnītu. Par LK esmu lepns, jo tā ir izdzīvojusi un joprojām pastāv, bet gribētos jautāt, kur ir Igaunijas kuģniecība, kur ir Lietuvas kuģniecība? To nav, bet Latvijas kuģniecība vēl aizvien pastāv, tāpēc nepiekrītu tam, ka mūsu kuģniecība ir sagrauta. Tikai jāsaprot, ka kuģu tirgus mainās, arī kravu pārvadāšanas jaudas šodien ir pavisam citas, kuģi ir daudz lielāki, modernāki un jaudīgāki, tāpēc ne vienmēr vajadzētu rēķināt tikai kuģu skaitu vien. Kuģošanas bizness nebūt nav tik ienesīgs, kā par to pieņemts domāt, jo tur ir nepieciešami milzīgi kapitālieguldījumi, kuģi taču maksā desmitiem miljonu dolāru.
Latvijas Jūrniecības savienība ir šodien. Vai tā būs vajadzīga rīt?
– 2019. gadā, savas trīsdesmitās gadskārtas priekšvakarā, Jūrniecības savienība aktualizēja jaunas jūrniecības politikas tematiku, izvēršot diskusijas par šo jautājumu. Ko jūs domājat par jaunas jūrniecības politikas nepieciešamību?
– Es īsti nesaprotu, ko Jūrniecības savienība ar to domā. Ja ar to saprot gan kuģošanu, gan ostas, tad atgādinu, ka turpmāk ostas tiek pārveidotas par kapitālsabiedrībām. Un tā arī ir tā jaunā politika! Ko Jūrniecības savienība šajā sakarā var darīt un ko tā var ietekmēt? Neko nevar!
– Ja nu vienīgi paust attieksmi.
– Bet Jūrniecības savienība nav izrādījusi un paudusi nekādu attieksmi! Nav pateikusi ne labi, ne slikti. Bet runāt par jaunu politiku ir bezjēdzīgi, jo visa politika ir tajā – kamēr ir ostas un tajās ir kravas, tikmēr viss ir kārtībā. Galvenais, lai būtu kravas un kāds vispār vēlētos šurp vest savas kravas, ļoti svarīgas ir tranzītkravas, jo vietējo taču nepietiek.
Kuģu būvētas ir vai nu bankrotējušas, vai maksātnespējīgas, un ko te var darīt Jūrniecības savienības izstrādāta politika? Tāda politikas izstrādāšana ir tikai tukšu salmu kulšana. Protams, nav jau teikts, ka tāda nevarētu arī būt, bet tādā gadījumā tā ir jāvirza valsts politikas līmenī, domājot par investīciju piesaistīšanu vai nodokļu atlaidēm.
– Ko domājat par Jūrniecības savienības šīsdienas vietu un lomu?
– Šodien Jūrniecības savienība pat atturas izteikt savu viedokli, tāpēc es teiktu, ka tas ir normāls interešu klubiņš, kas arī nemaz nav slikti, jo tā ir vieta, kur sapulcēties, aprunāties, padiskutēt, bet te nu gan nav vietā nopietni runāt par kaut kādas politikas virzīšanu. Jūrniecības savienība drīzāk ir diskusiju klubiņš, kur, protams, var rasties arī vērā ņemams viedoklis.
– Uz diskusiju klubiņu var aicināt politiķus, kas pieņem lēmumus.
– Bet tad Jūrniecības savienībā ir jābūt konkrētam līmenim, ir jābūt konkrēti skaidram, ko savienība vēlas sasniegt – ir jābūt tam un tāpēc! Kas to darīs? Kā vajadzētu būt, to jau es savulaik pateicu, un tas divdesmit piecus gadus ir strādājis. Tagad ir citi politiķi, cits redzējums un cita doma. Mana izpratne par lietām ir beigusies, un ko šajā gadījumā var pateikt Jūrniecības savienība? Un kurš Jūrniecības savienībā ir tik spēcīgs, kas to varētu virzīt? Ir veiktas izmaiņas Likumā par ostām, nekonsultējoties ne ar vienu.
Tas ir kaut kas
No 1971. līdz 1988. gadam Imants Sarmulis bijis matrozis, stūrmanis un kapteinis uz Latvijas kuģniecības kuģiem, no 1991. līdz 1993. gadam – Jūras lietu ministrijas Ārējo ekonomisko sakaru departamenta direktors, no 1993. līdz 1995. gadam – LR Satiksmes ministrijas Jūrniecības departamenta direktors, bet no 1995. gada līdz 2019. gada 13. decembrim Ventspils brīvostas pārvaldnieks, bijis arī LK valdes priekšsēdētājs, un, kā pats saka, tie visi ir bijuši cienījami amati. Un jūrniecības sabiedrība vienmēr ir ieklausījusies Imanta Sarmuļa profesionālajā viedoklī, respektējusi un cienījusi to. Tomēr, lai gan kapteinis Sarmulis ir viens no jūrniecības nozares stūrakmeņiem, jūrniecības likumdošanas un arī Latvijas Jūrniecības savienības pamatlicējiem, pēdējo divdesmit piecu gadu laikā ir radies priekšstats, ka komunikācijā ar nozares ļaudīm viņš ietur zināmu distanci. Nav arī Latvijas Kuģu kapteiņu asociācijas biedrs, kaut kapteinis Spridzāns vairakkārt aicinājis pievienoties profesionālajai kapteiņu ģildei. Vienmēr esot solījis iesaistīties, bet tā darba specifika… “Varbūt tagad, kad laika būs vairāk,” nosaka Sarmulis. Jautāts, kāpēc viņš nekad nav redzēts kapteiņa formā, varbūt viņam tādas nemaz nav, atbild: “Man ir forma, un uz kuģa es to valkāju, bet tagad nepildu kapteiņa funkcijas, tāpēc arī formu neesmu vilcis.”
Imants Sarmulis šķiet noslēgts un pragmatisks cilvēks, bet varbūt tikai tā šķiet, jo, atceroties savus prakses laikus, atmiņas parauj vaļā emocijas. “Praksē esmu gājis uz daudziem kuģiem, bet visvairāk prātā palikusi prakse pēc 3. kursa Ziemeļu Ledus okeānā: Ļenas upe, Kolima, Novaja Zemļa, tur bija interesanti. Jūrnieka darbs jau visur ir vienāds, bet tā vide un ziemeļu daba, kurā tolaik nonācu, bija neatkārtojama: tundra, skarbi apstākļi un tūkstoš četrsimt kilometru uz augšu pa Ļenu vilkt baržu… Tas ir kaut kas!”
Tas ir kaut kas! Tieši tāpat var teikt, ja par Imanta Sarmuļa ieguldījumu Latvijas jūrniecības nozarē.
Sarunājās Anita Freiberga